리치먼드 공작의 영지에서 열리는 클래식카와 레이싱카를 위한 세계적인 축제.

지난해 코로나로 인해 중단되었던 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 화려하게 돌아왔다. 1년 만에 생기를 되찾은 굿우드는 모터쇼 취소로 발표 장소를 찾지 못하던 수퍼카들에게도 소중한 무대였다. 다양한 신차들이 멋진 디자인과 굉음을 발산하며 존재감을 한껏 드러냈다. 로터스 에미라와 BMW 2시리즈 쿠페, 멕머티 스펠링 등 최신 모델이 모여들어 굿우드를 뜨겁게 달구었다. 

Subaru WRX STi custom

굿우드 페스티벌 오브 스피드의 가장 큰 볼거리 중 하나가 힐클라임이다. 행사장을 가로지르는 완만한 1.86km의 코스 자체는 단순해 보이지만 노면이 불규칙해 까다롭다. 또한 역사적으로 귀한 경주차와 전·현직 드라이버들이 참여한다는 점에서 의미가 있다. 

올해의 우승차는 맥라렌의 트랙 전용 수퍼카인 720S GT3X. 1.19초 차이로 트래비스 파스트라나가 몬 스바루 WRX STI가 2위를 차지했다. 양산형 WRX STI를 기반으로 짐카나용으로 개조된 이 차는 보디를 모두 카본으로 바꾸고 리어윙은 액티브 방식으로 개조했으며 모든 공력 파츠는 스바루 USA 랠리카를 제작하는 버몬트 스포츠카의 풍동에서 테스트를 거쳤다. 수평대향 4기통 2.3L 터보 엔진은 최고출력 862마력, 최대토크는 91.8kg·m까지 끌어올렸다. 스바루 드라이버로 활약 중인 파스트라나를 위해 제작된 차다. 

지난해 유튜브의 후니건 짐카나 영상에서 파스트라나는 자신의 고향 애나폴리스 거리에서 이 차로 드리프트를 즐기고, 강을 뛰어넘는 화끈한 주행을 보여주었다. 캔 블록이 50대 중반의 나이로 뒤로 물러나고, 파스트라나가 그의 역할을 물려받았다. 모터크로스로 시작해 글로벌 랠리크로스와 나스카에서 활동했으며 스턴트 드라이버로도 활약 중인 파스트라나야말로 이런 종류의 차를 몰기에 최적화된 드라이버. 굿우드 힐클라임에서는 아쉽게 승리를 놓쳤지만 8월 마운트 워싱턴 힐클라임에서는 2017년에 자신이 세웠던 종전 기록(5:44.72)에 재도전한다.

Bugatti Baby Ⅱ

아이들이 타고 노는 장난감 자동차에도 급이 있다. 영국 리틀카 컴퍼니는 실제 자동차 메이커 라이선스를 따서 명품 수준의 정교한 제품을 만들어 낸다. 부가티 베이비Ⅱ는 역사적으로도 의미가 있다. 부가티 베이비의 시작은 창업자 에토레 부가티가 1926년 만들었던 하프 스케일의 전기자 베베(bebe)였다. 그랑프리 경주차 타입35를 절반 사이즈로 축소한 외형으로 시속 19km를 낼 수 있었다.

원래는 에토레의 장남 장 부가티를 위한 선물이었지만 몰스하임 공장 주변에서 타고 노는 모습을 본 고객들이 너도나도 주문하기 시작했다. 당시 어지간한 자동차 수준인 5천 프랑이었지만 500여대가 생산되었고, 어린이 드라이버가 참가하는 레이스가 열리기도 했다. 

90년 이상의 세월을 뛰어넘어 되살아난 초소형 부가티는 브랜드 창립 110주년을 기념하는 의미가 있다. 디자인은 여전히 타입35 판박이지만 3/4 사이즈로 커져 이제 어른도 탈 수 있다. 화려한 브러시드 알루미늄 패널과 고급스러운 우드림 스티어링, 8스포크 휠 등 클래식 부가티의 특징과 감성을 그대로 녹여냈으며 아날로그 계기들은 실제로 작동한다. 대용량 배터리팩의 경우 완충에 4시간이 걸리고 50km 주행이 가능하다. LSD는 물론 회생제동 기구까지 달린 본격적인 구성이다. 판스프링과 솔리드 액슬을 사용하는 서스펜션, 구동계 레이아웃은 타입35의 복제판. 반면에 브레이크는 안전을 위해 유압식 드럼 구조로 바꾸어야 했다. 폭이 좁은 타이어는 모터사이클에서 가져왔다. 

베이비Ⅱ는 3가지 그레이드가 있다. 기본형은 콤포지트 보디에 1.4kWh 48V 리튬이온 배터리팩을 얹고 초보자 모드에서 1.3마력, 전문가 모드에서 5.4마력을 낸다. 카본 보디의 비테세(Vitesse), 알루미늄 보디의 푸르 상(Pur Sang)도 있다. 이들은 2.8kWh 배터리팩이 들어가며 스피드키를 꽂으면 13.4마력이 나와 최고시속 45km가 가능하다. 알루미늄을 손으로 두들겨 만드는 푸르 상 버전의 가격은 7만8,207달러. 테슬라 모델S 기본가보다 비싼 장난감이 과연 팔릴까? 하는 걱정은 할 필요가 없다. 코로나 때문에 약간 취소가 있기는 했어도 계획했던 물량은 거의 예약이 끝났다. 자녀를 위한 선물인지 혹은 자신이 직접 몰기 위한 용도인지는 몰라도 말이다.

Ferrari 375 Grant Piston Ring Special

올해 굿우드에 페라리가 가져온 클래식카 중에는 1952년 미국 인디500에 출전했던 375 그란트 피스톤 링 스페셜도 있었다. 1950년에 기존 그랑프리들을 통합해 F1 그랑프리가 시작되자 신생 페라리는 알파로메오에 도전하기 위해 V12 엔진 개발에 힘을 쏟았다. 신임 기술 디렉터 아우렐리오 람프레디 지휘 아래 개발된 엔진은 3.3L(275 S)와 4.1L 버전(340 F1)을 거쳐 원래 목표로 했던 4.5L 버전(340 F1)까지 배기량을 키웠다. 그런데 1952년 엔진 규정이 2.0L 자연흡기와 500cc 과급 엔진으로 바뀌어 버렸다. 페라리는 F1에서 사용할 수없게 된 V12 4.5L 엔진으로 인디500 경주차를 만들기로 했다. F1에는 초창기부터 미국 그랑프리가 있었다. 다만 지금과는 상황이 많이 달랐다. 완전히 별개의 레이스를 명목상 하나의 시리즈로 묶은 데 불과했다. 쉽게 대륙을 넘나들 수 없던 시절인데다 미국만의 독자 규정(AAA 내셔널 챔피언십)을 사용했기 때문에 유럽 경주차를 그대로 사용할 수도 없었다. 1951년에는 개막전 스위스 그랑프리(5월 27일) 불과 3일 뒤에 미국 그랑프리(5월 30일)가 열릴 정도였으니 상호 출전은 아예 염두에 두지 않았다는 뜻. 이국 땅, 낯선 무대에 도전하기 위해 페라리는 375 F1의 휠베이스를 연장하고 섀시와 서스펜션을 개조하는 한편 엔진은 3개의 웨버 40IF4C 카뷰레터를 사용해 380마력으로 개조했다. 드라이버는 당시 유럽 최고의 스타였던 알베르토 아스카리. 1952년 F1을 그야말로 씹어 먹으며 챔피언에 오른 이탈리아의 영웅이다. 하지만 인디500은 너무나 낯선 환경이었다. 우선 경주차가 오벌 코스에서 충분히 빠르지 않았고, 41랩에서 휠 허브가 부서져 리타이어하고 말았다. 페라리의 인디 도전은 이것이 처음이자 마지막이었다.

Everrati 964

지구 온난화에 대한 심각성이 높아질수록 배출가스 규제는 까다로워질 수밖에 없다. 오래된 자동차를 즐기는 입장에서는 눈물 나는 현실. 불편을 무릅쓰고 올드카를 타려 해도 법적으로 운행이 불가능하다면 소용이 없다. 그래서인지 최근에는 올드카를 위한 EV 컨버전이 빠르게 제품화되고 있다. 부품 구하기 힘들고 컨디션 유지도 까다로운 옛날 엔진은 잠시 떼어내고 그 자리에 모터를 달면 순식간에 EV로 변신한다.

2019년 영국에서 설립된 에버라티도 그런 회사 중 하나. 메르세데스 벤츠 SL과 랜드로버 디펜더용 패키지를 선보이던 에버라티가 공랭식 포르쉐로 제품군을 넓혔다. 대상 모델은 포르쉐 964. 최고출력 500마력, 최대토크 51.0kg·m를 내는 모터 하나와 감속기어, LSD가 포함된다. 

53kWh 배터리팩은 240km 주행이 가능하며 DC 고속 충전을 사용하면 잔량 10%에서 완충까지 1시간 정도 걸린다. 이밖에도 전자제어식 댐퍼와 브램보 브레이크 캘리퍼 등이 제공된다. 염가형인 퓨어 버전은 440마력으로 출력이 낮은 대신 주행거리는 늘어난다.

모터는 고객이 원할 때 언제든 엔진으로 되돌릴 수 있다. 파워트레인 교체뿐 아니라 편의장비와 성능강화 등 레스토모드 수준의 개조를 준비했다. 에버라티의 시그니처라고 할 수 있는 카본 와이드 펜더는 물론 카본 도어와 루프, 카본 시트가 있으며 포르쉐 공식 클래식 헤드 유닛은 내비게이션과 애플 카플레이를 제공한다. 개조 비용은 25만 파운드(4억원), 퓨어 버전은 20만파운드(3억2,000만원)다. 베이스 차량은 포함되지 않은 값이다.